英國專業(yè)國際航運(yùn)研究及咨詢機(jī)構(gòu)德路里(Drewry)預(yù)測，在2022年實現(xiàn)歷史性利潤之后（309億美元！馬士基公布2022年利潤，預(yù)計今年只有20-50億美元），馬士基今年將面臨一個新的現(xiàn)實，這意味著該公司與已解散的2M聯(lián)盟合作伙伴地中海航運(yùn)(MSC)可能會發(fā)動一場價格戰(zhàn)。

太多裝載率不及一半的空船，更艱難的爭奪客戶，以及雄心勃勃的物流戰(zhàn)略，馬士基必須經(jīng)受住首次真正的考驗。2023年對馬士基和新任命的首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)來說可能是非常具有挑戰(zhàn)性的一年。

德路里表示：“存在的風(fēng)險是，由于需要增加船舶裝載率……，MSC將回歸其原有的市場份額和低成本運(yùn)作模式”。

從積極的方面來看，這家擁有119年歷史的航運(yùn)巨頭周三公布財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2022年凈利潤為290億美元(去年凈利潤180億美元)，創(chuàng)下了丹麥商業(yè)史上的紀(jì)錄。其利潤是丹麥制藥巨頭諾和諾德去年利潤的3.5倍以上。

集裝箱市場在過去兩年中一直為航運(yùn)公司帶來豐厚的收益。但隨著集裝箱市場迅速萎縮，運(yùn)價和運(yùn)量都在下降。

多位分析師表示，這勢必會損害馬士基今年和明年的收入。馬士基在剛剛發(fā)布的財報中也預(yù)計2023年全年息稅前利潤(EBIT)僅為20-50億美元。

根據(jù)Xeneta關(guān)于承運(yùn)商與客戶談判的最新數(shù)據(jù)顯示，即期運(yùn)價長期以來一直在下降，但長協(xié)運(yùn)價現(xiàn)在也在下降。2023年1月開始重新談判時，遠(yuǎn)東到北歐的長協(xié)價格也大幅下跌。

▲遠(yuǎn)東至北歐40英尺集裝箱即期和長協(xié)運(yùn)價

市場的變化只是一個因素。咨詢公司德路里在一項新分析中指出，2023年也將是對馬士基雄心勃勃物流戰(zhàn)略的首次真正考驗。

主要原因是終止了與競爭對手、世界領(lǐng)先的集裝箱航運(yùn)公司MSC在2M聯(lián)盟中長達(dá)八年的合作。該合作關(guān)系自2015年以來一直很活躍，但幾周前雙方宣布將于2025年初解散。

“2M聯(lián)盟的終結(jié)最終是公司戰(zhàn)略沖突的結(jié)果，這反而引發(fā)一個問題：到底哪種模式是正確的？”德魯里在題為《走自己的路》的分析中寫道。

▲馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc和MSC首席執(zhí)行官S?ren Toft不同的發(fā)展戰(zhàn)略

自2019年以來，馬士基完成了對物流公司的重大收購，以擴(kuò)大航運(yùn)和港口碼頭活動，包括陸上運(yùn)輸以及倉儲和客戶服務(wù)。

馬士基表示，其整合戰(zhàn)略將使公司轉(zhuǎn)型為全面的、面向客戶的門到門服務(wù)的物流集成服務(wù)商。但在敏感的集裝箱市場面臨壓力之際，物流業(yè)務(wù)也在支撐集團(tuán)的整體盈利。

在過去的四年里，馬士基已花費(fèi)大約70億美元收購包括利豐物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源國際(Senator)在內(nèi)的物流公司。

馬士基近年收購的物流公司

◆美國的知名報關(guān)行Vandegrift：2019年2月——價格未知

◆北美知名倉儲及配送物流巨頭Performance Team;：2020年2月——5.45億美元

◆歐洲貿(mào)易和報關(guān)管理服務(wù)的公司KGH Customs Services：2020年7月——2.79億美元

◆歐美電商物流巨頭Visible SCM & B2C Europe：2021年8月——價格未知

◆南非貨運(yùn)和金融服務(wù)公司Grindrod (51%)：2021年11月——1300萬美元

◆德國航空及海運(yùn)物流服務(wù)提供商(SENATOR INTERNATIONAL)：2021年11月——6.44億美元

◆香港利豐物流(LF Logistics)：2021年12月——36億美元

◆美國領(lǐng)先跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services：2022年2月——18億美元

◆丹麥項目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月——6100萬美元

而即將分道揚(yáng)鑣的合作伙伴MSC正遵循著截然不同的發(fā)展戰(zhàn)略，這家瑞士-意大利航運(yùn)公司投資數(shù)十億美元，通過購買和租賃二手船以及在造船廠下達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量的訂單來擴(kuò)大運(yùn)力。這一積極增長計劃導(dǎo)致MSC在2022年1月超越馬士基成為全球最大的集裝箱班輪公司。

目前，MSC在建船舶增加到133艘，運(yùn)力達(dá)182萬標(biāo)箱。相比之下，馬士基在建船舶29艘，共計35.8萬標(biāo)箱。

德路里指出，MSC的規(guī)模正在逐漸擴(kuò)大，使該公司能夠穩(wěn)定地管理和更好地利用其不斷增長的船隊和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。問題在于，在集裝箱市場已經(jīng)見頂，并正以越來越快的速度下滑之際，MSC卻決定全速前進(jìn)。

新船下水將迫使運(yùn)力上升，超過需求。投資銀行巴克萊(Barclays)估計，今年全球集裝箱船隊將增長11%。到2025年，運(yùn)力將比疫情前增加30%。

德路里分析稱：“MSC似乎認(rèn)為，其可以更好地獨(dú)自利用這些船只，而不受具有不同優(yōu)先級合作伙伴的限制。但存在風(fēng)險是，由于MSC將需要增加船舶裝載率，其將回歸其原有的市場份額和低成本運(yùn)作模式，這可能會破壞市場穩(wěn)定。”

如果馬士基進(jìn)行報復(fù)并與MSC進(jìn)行價格戰(zhàn)，那將對馬士基不利。

德魯里估計，馬士基的物流戰(zhàn)略可能是富有成效的，但它也具有明顯的風(fēng)險，存在幾個陷阱。這家海事咨詢公司指出：

成功的一個標(biāo)準(zhǔn)是將許多收購的物流公司適當(dāng)整合到集團(tuán)業(yè)務(wù)中，這“對任何大公司來說都是一項艱巨的任務(wù)”。管理需要確保集體組織以統(tǒng)一的方式向客戶提供服務(wù)，同時也關(guān)注價格和供應(yīng)鏈的所有部分。

成功還需要持懷疑態(tài)度的客戶積極接受門到門一體化物流解決方案的概念。

德魯里評論道：“此前運(yùn)營商拓展業(yè)務(wù)的嘗試往往令人失望，但新技術(shù)讓人們看到了希望，這一次情況可能會有所不同。”

航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime創(chuàng)始人兼分析師Lars Jensen表示：“拆分可能會導(dǎo)致MSC和馬士基之間更直接的商業(yè)對抗。”

馬士基在談到2M聯(lián)盟終止通知時表示，時代已經(jīng)改變，戰(zhàn)略也改變了。

這兩家全球領(lǐng)先的集裝箱班輪公司在2015年成立2M聯(lián)盟時，主要目的是通過艙位共享來確保一系列運(yùn)力為2萬TEU的新型超大集裝箱船能夠充分裝載提高裝載率。馬士基海運(yùn)CPO兼執(zhí)行副總裁Johan Sigsgaard表示，如今，馬士基有了不同的需求。

他表示：“2M是2015年航運(yùn)形勢下艙位共享協(xié)議的產(chǎn)物，但現(xiàn)在已不適合，因為我們需要一個更獨(dú)立的馬士基品牌。”他補(bǔ)充道：“今天，馬士基的重點是整合海運(yùn)和陸地服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。”

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