日前，中國港口箱堆積如山引發關注，業內人士指出，空箱都在中國等著出貨。貨量不足（全球需求減弱）是造成空箱堆積主要原因，另一大因素是在2021年因為缺箱問題，新造集裝箱高達700萬TEU，是正常年份的三倍，也造成目前集裝箱過剩問題。再有因素就是，全球前十大港口中國占據七席，這些港口堆場容量大、接卸能力強、堆存費和裝卸費低，相對都是接納空箱的最佳選擇。

另據美國媒體彭博社最近報道，目前全球集裝箱船舶閑置的運力已經接近疫情以來的最高水平。全球約4.1%的集裝箱船隊處于閑置狀態，相當于106.7萬TEU的運力。

現在大量集裝箱船停靠在中國附近，押注中國經濟預先復蘇，等待新的出口貿易量出現。（海運網相關文章：大跌36.7%，出口創70年最大跌幅！拯救外貿刻不容緩）

某外籍船公司高管表示，中國是最大市場，市場在哪兒，船就在哪兒，集裝箱就要運往哪兒，如果由其他港口調箱過去是會增加轉運成本的，只是中國解封后貨量沒出來，需要再等等。

據第一財經采訪一海運貨代表示，和去年同期相比，工廠今年開工后的狀態不再忙碌，市場從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿空箱，海運從供不應求到過剩的周期轉換，比人們預想得都要快。而大量新船還將在今年迎來集中投放交船的開端。

業內人士認為，接下來海運業是不是會迎來一個漫長的低迷期不好說，但未來幾年里，海運行業大概率不會很樂觀。但今年仍然會出現相對的旺季。有業者指出，空箱堆積既有節后供應鏈端尚待恢復的周期性原因，也有去年底疫情放開導致不少生產企業提前放假、原材料庫存減少，因而所有采購與生產計劃都往后順延的特殊因素。

根據另一名海運貨代人士的說法，一般在春節后的一個半月，貨柜船運市場才會逐步恢復。受到2022年下半年以來的多重不利因素影響，2023年至少要2個月后才能看到市場恢復。有從業者認為，隨著季節的變化，夏天和秋天的市場相對旺，再加上今年中國疫情防控放開以及推出一系列經濟刺激舉措，都將給海運及外貿行業帶來持續的利好。

阿里巴巴國際站履約物流及關務部負責人魏冉告訴第一財經：“作為海運運價標桿的美線市場，一般船公司與大客戶的長約會在每年的4月底之前完成簽訂，于5月1日生效。” 屆時市場的即期運價會以約價為基準浮動。從需求側的恢復速度來看，預計今年的分水嶺會發生在6月左右。

其認為海運市場運價和貨量在經歷了疫情期間的劇烈波動，加上新船逐步下水，市場將迎來重構。而海運相關企業要分兩步走：

一是重視海外產能供應鏈向東南亞外移的趨勢。“這個趨勢是持續的，應該是貨在哪兒，貨代就在哪兒”; 

二是加強中國的貿易服務能力，增加核心壁壘。“中國商家有組貨的能力和供應鏈服務能力，但低附加值的貨不一定從中國走，也就是會越來越多地出現貨服分離的狀態，形成低附加值產品由中國來做貿易服務，海外做加工制造的分工”。

目前，外貿發展正從“流量增長時代”進入“高質量增長時代”。物流作為交付履約的重要一環，也從疫情期間“運價暴漲”“一箱難求”的交付確定性保障向如今的高性價比服務轉變。

一是要讓客戶更省事，那就要提供端到端的服務；

二是要搭建去中心化的網絡，回歸本地化，提高效率，在存量中找到增量。

中國外貿在疫情期間獲得了持續的發展，而這部分增量在今年并不會完全退潮。與此同時，從貨單價提高就能看出的中國出口產品和服務向更高附加值的提升趨勢也將繼續。

此前，海關總署新聞發言人呂大良在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上表示，當前我國經濟恢復的基礎尚不牢固，外部環境動蕩不安，世界經濟下行的壓力不斷加大，我國外貿發展面臨的困難挑戰仍然較多。正視困難挑戰的同時，也要看到我國經濟韌性強、潛力大、活力足，長期向好的基本面依然不變，2023年經濟有望總體回升，要更加堅定推動外貿穩規模、優結構的信心。

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http://www.btc766.com/news/industry/990.html 船、箱過剩！海運停止“瘋狂”，何時迎來拐點？